Associar o planejamento da cidade com a rede de mobilidade é um tema muito presente no Brasil. Até uma década passada, leia-se 2001, ano em que o Estatuto das Cidades foi aprovado (Lei Federal n◦ 10.257) a mobilidade era um instrumento importante de planejamento. A partir de 2012, com a aprovação da Lei 12.587, na qual instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, passou a ser determinante ou decisivo para a sobrevivência da qualidade de vida nas cidades, o tema mobilidade.

É obrigatório que os instrumentos de Planejamento como zoneamento e os índices urbanísticos – para ficar nestes – devam estar associados às estruturas viárias principais e por consequência as concentrações de pessoas e de trabalho.

Exemplifico: as grandes estações de transbordo dos transportes coletivos – qualquer modelo – necessita estar próximos a escritórios, prestações de serviços, empresas e residências. Cada qual com a sua localização e com o seu respeito ao entorno. Não há mais espaço para que as cidades não sejam compactas e dissociadas em suas atividades.

Neste caso, a tese é defendida para que haja diferentes integrações de modelos de transporte em um mesmo lugar facilitando as conexões, o que chamamos de redes de mobilidade. Nada impede, por exemplo, que o cidadão dirija seu carro em parte do trecho do seu destino, deixando-o em um estacionamento de veículos localizado ao lado da estação. E após, possibilitar a integração, neste caso, com o ônibus. Por outro lado, isso pode acontecer com a bicicleta e o ônibus ou com quem caminha e vai até a estação.

A mobilidade urbana, conceito ora exposto por todos ultimamente, tem prioridades. Inicio pela base, não são os veículos que se deslocam, mas sim as pessoas que se descolam através dos veículos, logo, a mobilidade urbana é a mobilidade humana. A prioridade está nas pessoas e, por conseguinte, no estudo dos espaços públicos para o pedestre. Diminuir calçadas para aumentar as vias e ruas é aumentar o problema de congestionamentos. Aumentar os espaços públicos de convivência, padronizar as calçadas em áreas de maior circulação e hierarquizar a sinalização do pedestre da mesma forma que sinalizam para o carro, é o início da solução.

A cidadania de uma cidade é medida pelo tamanho de suas calçadas. Já vimos e ouvimos várias vezes que as cidades possuem códigos de obras e de posturas mas não avançaram nas discussões do código de pedestre em que debatem os direitos e deveres do pedestre e a sua participação no espaço público da cidade.

O veículo não motorizado é o segundo da lista de prioridades. A velha e conhecida bicicleta tem um grande desafio. Entrou em nossas vidas infantis como um grande presente, um grande sonho. Na aprendizagem, das quatro rodas passamos para três, e destas, para as duas rodas – ou sem rodinhas. Para muitos a “amnésia” da adolescência causou descaso com este presente. Hoje, infelizmente, os usuários são vistos por grande parte do povo brasileiro como aventureiros, ativistas ou atrapalhadores do trânsito. A solução deste modal inicia no fomento de estacionamento de bicicletas em grandes polos concentradores de tráfego, como shoppings, supermercados, universidades, prédios públicos, estações de transporte coletivo e outros.

Além, óbvio, de implementar ciclovias, ciclo faixas em algumas ruas, formando uma rede ou um sistema visando o deslocamento para todas as regiões da cidade. Equivocado são aqueles que, na forma de desculpa afirma que todas as ruas devem possuir ciclovias.

Na medida em que o município implementa ciclovias ou ciclo faixas para uso da bicicleta como meio de transporte ou de lazer o resultado passa a ser imediato. Com o aumento da quilometragem na implementação, há aumento direto do percentual de viagens dia, e por conseguinte, da necessidade de vagas para bicicletas e de percentual de utilização em comparação aos outros sistemas. Sem falar dos estudos mostrados que concluem na diminuição da poluição, na melhoria do ar no meio ambiente e da condição física pessoal, na relação com a saúde.

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